Pierwsze koncepcje prywatyzacyjne tego sektora gospodarki powstały w kilka lat po 1989 roku. Jednak Cegielski - chociaż niektóre projekty były dość daleko zaawansowane - nie został sprywatyzowany, a jedynie skomercjalizowany. Nadal jest wyłączną własnością państwa. Nie przeszkodziło to w latach '90 utrzymać produkcję, wykazując często, choć niewielkie, zyski. Załamanie nastąpiło w latach 2001-2003. Sprywatyzowana wcześniej Stocznia Szczecińska otarła się o bankructwo i pociągnęłaby o co mało za sobą cały przemysł budowy okrętów na dno. Szacowano wówczas, że pracę straciłoby od 40 do 60 tys. pracowników z różnych zakładów pracy, w tym HCP. Z powodu trudności sprywatyzowanych stoczni w państwowym Cegielskim, któremu stocznie były winne ok. kilkudziesięciu milionów złotych, zwolniono 500 osób, a pozostali pracownicy mieli przez dwa lata okresowo obniżane zarobki od 10% do 20%. Pod wpływem fali protestów, w tym przede wszystkim stoczniowców ze Szczecina, państwo zostało zmuszone do faktycznej renacjonalizacji zakładu - powstała Stocznia Szczecińska Nowa. Renacjonalizacja uratował miejsca pracy i sam zakład. Kiedy tylko stocznia zaczęła stawać na nogi, a sytuacja w branży się poprawiła, w rządzie sprawowanym przez SLD, od razu pojawiła się koncepcja kolejnej prywatyzacji przemysłu stoczniowego.

W 2005 roku, rząd SLD "rzutem na taśmę", tuż przed upływem kadencji, zaproponował prywatyzację HCP poprzez włączenie zakładów do konsorcjum polskich stoczni i sprzedania strategicznemu inwestorowi. Padały nawet nazwy zainteresowanych firm. Załogi poszczególnych zakładów, pamiętając niedawne trudności, nie były zachwycone tym pomysłem i głośno projekt oprotestowały. Idea konsorcjum upadła, wraz z nastaniem nowych PiS-owskich rządów.

Rząd PiS zapowiadał prywatyzację HCP S.A. w całości i poprzez wejście na giełdę. Przynajmniej do końca września 2007 roku była aktualna koncepcja, że wysprzedaż Cegielskiego indywidualnym inwestorom po kawałku, kolejno poszczególnych spółek należących do holdingu, nie wchodzi w rachubę. Zakładano, że Cegielski na się opierać na "trzech nogach": produkcji silników, pojazdów szynowych i na pozostałej produkcji. Wydawało się, że wszyscy tę logikę akceptują. Miało to zapewnić rozwój zakładu i uniezależnić go od wahań koniunktury w poszczególnych branżach. Jak nie jeden, to innym typ produkcji miał zapewnić względną stabilność finansową firmy.

Za rządów PO pojawia się koncepcja rozprzedania Cegielskiego w kawałkach. Wybrany, jeszcze za czasów PiS, do prac w zarządzie HCP Andrzej Klimek, zajmuje się właśnie prywatyzacją przedsiębiorstwa. Jako jedyny członek zarządu nie był wcześniej związany z przedsiębiorstwem. Dla Gazety Wyborczej (wydanie lokalne z 26 lutego 2008 roku) powiedział, odpowiadając na pytanie czy Cegielski jest gotowy na prywatyzację: "Według mnie jako cała grupa HCP - nie, ale Cegielski ma przecież dziewięć spółek córek. Chcemy rozpocząć prywatyzację małymi krokami, po kolei przeprowadzając transakcje dotyczącą każdej z tych spółek. (...) pierwsza będzie Fabryka Pojazdów Szynowych". Klimek przyznaje Gazecie, że patrzy z pozycji menedżera: "To jest biznes" - mówi.

Jednakże opór w zakładzie przeciwko prywatyzacji jest spory. Po pierwsze w dniu 26 lutego br. swoje raczej negatywne stanowisko przedstawiły związki zawodowe. To efekt sceptycznego i nieufnego nastawienia do prywatyzacji całej załogi. Nie wierzy ona w zapewnienia, że inwestor, nowy właściciel, zainwestuje w rozwój HCP. Można mnożyć przykłady, kiedy zakupiony zakład po prostu bankrutował, bo to było na rękę inwestorowi (wrzesiński Tonsil), albo zakład karłowaciał (jak poznańska Goplana pod zarządem Nestle, kiedy zatrudnienie w ciągu kilku lat spadło z ponad 2 tys. do 500 osób). Co może dla załogi oznaczać prywatyzacja i zmiany strukturalne w obrębie holdingu, najlepiej widać na przykładzie jednej ze spółek należących do HCP - Remocentrum. Planuje się, aby została ona zakupiona przez inną spółkę HCP - Energocentrum, i potem razem sprzedane. W uzasadnieniu ekonomicznym tej operacji czytamy, że konkretne efekty, zyski z połączenia tych spółek, wynikają w 92% z tytułu zwolnienia części pracowników produkcyjnych i administracji. Zatem zysk pojawia się dzięki zwolnieniom! To dla robotników mało atrakcyjna perspektywa. Po drugie - przeciwko prywatyzacji, zwłaszcza w wariancie przedstawionym przez A. Klimka, opowiada się też spora grupa kierownictwa firmy, starająca się zachować status quo. Jednak nie wypowiada się na ten temat głośno, a to żeby się nie narazić "górze", albo nie być posądzonym o sprzyjanie niemodnym - czytaj: etatystycznym - poglądom ekonomicznym.

Autor obecnej koncepcji prywatyzacyjnej zdaje sobie sprawę, że przeprowadzić ją w takim układzie będzie trudno. Szukając sojuszników A. Klimek oparł się o szefostwo spółek córek i niektórych młodszych kierowników zakładów, w prywatyzacji szukających szansy na zaistnienie już teraz, zamiast mozolnego wdrapywania się po drabinie na szczyty władzy w przedsiębiorstwie, które jeżeli osiągną to tuż przed emeryturą. Szefom spółek Klimek obiecał najpierw, że niektórzy z prezesów będą mogli uwłaszczyć się na zarządzanym przez nich majątku (przewiduje to koncepcja prywatyzacji), a po drugie doprowadził, od stycznia 2008 roku, do znacznych podwyżek wynagrodzenia niektórym z nich nawet o 30%. Dzieje się to w momencie, kiedy załodze obiecuje się podwyżki w wysokości maksymalnie 6% i odbiera się jej, przyznane pod koniec zeszłego roku, premie. Na zakładzie zatem wrze. Odbyły się pierwsze protesty w sprawie podwyżek, a o prywatyzacji dużo się dyskutuje, ale nic nie wiadomo jakie bezpośrednie korzyści prywatyzacja przyniesie załodze - tak jakby o niej zapomniano.

Zyski Cegielskiego w 2006 roku wynosiły 31 mln. netto. Rok 2007 był gorszy, ale także zamknie się zyskiem. Pojawia się zatem pytanie, czy aby na pewno prywatyzacja HCP będzie korzystna? I czy nie może Cegielski funkcjonować na dotychczasowych zasadach? Koncepcja A. Klimka doprowadzić może do tego, że okrojony Cegielski, produkując tylko silniki okrętowe, zostanie wchłonięty, wcześniej czy później, przez konsorcjum stoczniowe, bo na Wybrzeżu ta koncepcja jest ciągle aktualna i dyskutowana. To w dłuższej perspektywie może oznaczać, że produkcja zostanie przeniesiona bliżej morza. Musimy też pamiętać, iż w grze biorą udział jeszcze właściciele licencji na produkcję silników - szwajcarski Sulzer i niemiecki MAN, którzy nie muszą się zgodzić na przeniesienie prawa do korzystania z licencji na inny podmiot. W dotychczasowej formie działalności, przy produkcji rzędu 15-30 silników rocznie, Cegielski jest dla nich źródłem całkiem sporych i pewnych zysków, nawet jeżeli okresowo firma ponosi straty - bo na produkcji silników dodatnią rentowność jest osiągnąć trudno.

Podsumowując: w nowym scenariuszu prywatyzacyjnym w ciągu 5-10 lat Cegielskiego w Poznaniu nie będzie, zostanie rozprzedany, a produkcja silników przeniesiona. I Klimek ma racje - nie chodzi o sentymenty, ale o interes. Załoga HCP, społeczność miasta i regionu, nie ma w tym żadnego interesu!